2017年從埃及航空MS804看飛機為何會墜毀?

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　　從埃及航空MS804看飛機為何會墜毀?出國留學(xué)，飛機是最常見的交通工具，此時此刻，飛機事故調(diào)查員正在努力解開埃及航空MS804航班的失聯(lián)之謎，專業(yè)人士稱，該事件有許多種可能。

　　西蒙·阿什利·貝內(nèi)特(Simon Ashley Bennett)是英國萊斯特大學(xué)公民安全與保障課程(Civil Safety and Security Unit)的負(fù)責(zé)人，他表示，盡管恐怖襲擊被認(rèn)為是最可能的原因，但在所有的飛機墜毀事件中，只有十分之一是破壞行為造成的。

　　在近期的一篇文章中，他盤點了飛機事故的5個主要原因。

　　任何有關(guān)飛機失事的報道都會立刻引發(fā)有關(guān)飛機安全和恐怖襲擊威脅的討論。

　　但是，根據(jù)已知的事實，對某個特定的墜機事件進行猜測是不明智的。

　　我們所知的是，有幾個原因比其他因素更有可能發(fā)生。

　　1、飛行員失誤

　　隨著飛機性能越來越可以信賴，由飛行員失誤造成的墜機事故比例也逐漸上升，現(xiàn)在已經(jīng)占到大約50%。

　　飛機是非常復(fù)雜的機器，需要大量的操作。

　　由于飛行員在飛行的每一步中都要主動參與，因此，有非常多出錯的機會，從飛行管理計算機系統(tǒng)的編程失誤，到錯誤地計算必需的燃料用量。

　　盡管這類失誤令人惋惜，但重要的是要記住：當(dāng)出現(xiàn)災(zāi)難性失誤時，飛行員是最后一道防線。

　　2009年1月，一架空中客車A320在紐約市上空撞到了一群加拿大黑雁。

　　在失去動力的情況下，機長薩倫伯格必須想出多種方案，并迅速行動。

　　利用豐富的飛行經(jīng)驗和飛機操作知識，他決定將飛機迫降在哈德孫河上。

　　飛機上的150名乘客不是被計算機或任何自動系統(tǒng)拯救的，而是兩位飛行員完成了這一奇跡。

　　2、機械故障

　　盡管飛機設(shè)計和制造質(zhì)量日新月異，但設(shè)備故障依然在飛機事故原因中占到20%。

　　今天的飛機發(fā)動機比起半個世紀(jì)前顯然可靠得多，但還是時不時出現(xiàn)災(zāi)難性的故障。

　　1989年，一片破碎的扇葉導(dǎo)致英倫航空一架飛往貝爾法斯特的波音737-400飛機1號發(fā)動機(左側(cè))失去動力。

　　艱澀難懂的使用說明部分導(dǎo)致了飛行員的誤判，在迷惑不解的情況下，飛行員關(guān)閉了2號發(fā)動機。

　　失去動力之后，這架飛機很快就墜落在英國東米德蘭茲機場的27號跑道，導(dǎo)致47人死亡，多人受傷，包括機長和副機長。

　　較近的例子是，澳洲航空一架載有459人的A380飛機在印度尼西亞巴淡島上空遭遇了毫無征兆的發(fā)動機故障。

　　有賴于飛行員的技術(shù)過硬，這架飛機最終安全著陸。

　　有時候，新技術(shù)的引入會導(dǎo)致新的故障類型。20世紀(jì)50年代，高空飛行、密封增壓座艙噴氣式飛機的投入使用，帶來了全新的問題——機身增壓循環(huán)導(dǎo)致的金屬疲勞。

　　由這一問題引發(fā)的幾次嚴(yán)重空難，導(dǎo)致哈維蘭彗星型客機最終停產(chǎn)。

　　3、天氣問題

　　惡劣的天氣導(dǎo)致了大約10%的空難事故。盡管有許多新的電子設(shè)備投入使用，包括陀螺儀、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)等，但飛機依然在風(fēng)暴、大雪和霧天中十分脆弱。

　　2005年12月，美國西南航空的1248航班從巴爾的摩/華盛頓瑟古德·馬歇爾國際機場飛往芝加哥中途國際機場，嘗試在暴風(fēng)雪中降落。

　　最后飛機滑出跑道并撞到一排汽車，導(dǎo)致一名幼童死亡。

　　惡劣天氣造成的空難事故中，最廣為人知的一件發(fā)生在1958年2月。

　　當(dāng)時，英國歐洲航空的一架雙引擎客機在慕尼黑-尼姆機場嘗試起飛時沖出跑道并起火燃燒。

　　在罹難的23人中，有8名曼聯(lián)足球俱樂部的球員。

　　這一事件也被稱為“慕尼黑空難”。

　　后來的調(diào)查顯示，由于跑道的積雪(飛行員稱之為“跑道污染”)減慢了飛機時速，使其無法達(dá)到起飛所需的速度。

　　出乎許多人意料的是，閃電的威脅其實并不大。

　　在所有的飛機墜毀事件中，只有十分之一是破壞行動造成的。

　　4、破壞行為

　　大約10%的空難是由破壞行為導(dǎo)致的。與閃電一樣，破壞行為的風(fēng)險也比許多人想象的要低得多。

　　但無論如何，陰謀破壞者的所作所為已經(jīng)造成了足夠多的極其嚴(yán)重、令人震驚的空難事件。

　　1970年9月發(fā)生的約旦道森機場劫機事件，成為航空歷史上的分水嶺時刻，推動了對航空安全的重新審視。

　　在全世界新聞媒體的注視下，三架被解放巴勒斯坦人民陣線劫持的飛機被炸毀。

　　盡管改進了安檢程序，但破壞者依然能找到安全漏洞，正如2001年的“鞋彈者”理查德·里德(Richard Reid)。

　　幸運的是，里德在空中將飛機炸毀的意圖被及時發(fā)現(xiàn)，并被機組成員和乘客制服。

　　這一事件也是后來安檢必須脫鞋檢查的原因。

　　2005年12月，美國西南航空的1248航班從巴爾的摩/華盛頓瑟古德·馬歇爾國際機場飛往芝加哥中途國際機場，嘗試在暴風(fēng)雪中降落。

　　最后飛機滑出跑道并撞到一排汽車，導(dǎo)致一名幼童死亡。

　　5、其他形式的人為失誤

　　剩余的空難事件歸結(jié)于其他類型的人為失誤，包括航空管制員、調(diào)度員、裝貨員、燃料裝填員或維修工程師等所犯的錯誤。

　　有時在長時間工作的情況下，維修工程師會犯下潛在的災(zāi)難性錯誤。

　　1990年，英國航空一架飛機的一塊擋風(fēng)玻璃飛脫，幾乎要了該航班機長的生命。

　　根據(jù)英國航空事故調(diào)查局的報告，這塊擋風(fēng)玻璃的90根安全螺栓幾乎“都小于標(biāo)準(zhǔn)的直徑”。

　　維修工程師在更換擋風(fēng)玻璃的時候，沒有按維修手冊使用標(biāo)準(zhǔn)的螺絲，而是找了錯誤的更細(xì)的螺絲。

　　由于睡眠不好，這名工程師在維修期間未能集中注意力，理智和判斷出現(xiàn)了問題。

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